Carrière des CC 21000

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Deux prototypes...

1969 : les CC 21001 et 2 sortent des usines Alsthom à Belfort. Outre la desserte de Paris - Vallorbe, elles sont destinées à servir de prototypes pour les futures circulation à très grande vitesse : même si le futur TGV sera à traction thermique, l'utilisation de l'énergie électrique reste étudiée.

Pour cette première année, les CC 21001 et 2 sont détachées au dépôt de Villeneuve St Georges afin de terminer leur mise au point ainsi que celle des CC 6500. Elles sont essayées entre Paris, Toulouse et Bordeaux à des vitesses allant jusqu'à 260 km/h, ainsi que sur Paris - Dole, où elles remorquent des charges de 930 tonnes en rampe de 20 %o.

Février à juin 1970 : essais à grande vitesse entre Paris, Strasbourg et Mulhouse.

12 mars 1970 : sur la ligne Strasbourg - Mulhouse, lors d'essais de pantographes à double étage, la CC 21001 bat le record mondial de vitesse sous 25000 V 50 Hz en atteignant 281 km/h.

Eté 1970 : les deux CC 21000 entrent en service commercial, avec deux allers-retours Paris - Vallorbe (Trans Europe Express "Cisalpin", composé de voitures Mistral 69). En cas d'indisponibilité, elles peuvent être remplacées par une CC 6500 jusqu'à Dijon, puis par une unité multiple de BB 25500. Elles peuvent aussi être utilisées avec des express Paris - Dijon composés d'anciennes voitures ex PLM.

Vers 1971 : modification de la livrée et ajout d'un second pantographe 1500 V continu.

25 mai 1974 : le Trans Europ Express "Cisalpin", auparavant assuré avec des automotrices suisses RAe 1051 à 1054 des CFF, est désormais assuré en rame tractée (voitures Mistral 69).

...puis un "carré d'as"...

Juin et juillet 1974 : deux autres CC 21000 sont livrées afin de permettre la traction du TEE "Cisalpin", et d'éviter les renforts avec des UM de BB 25500. Par rapport à leurs devancières, la caisse, identique à celle de la troisième sous série de CC 6500 (6560 à 6574) change : désormais, les persiennes sont en inox non peint et décentrées vers la droite. Les trains alors assurés ont pour la plupart une appellation et sont les :

Janvier à fin 1977 : la 21003, sévèrement modifiée, est envoyée aux Etats Unis pour une campagne d'essais, d'où un surcroît d'activé pour les trois autres locomotives de la série.

A partir de 1980 : les CC 21001 & 2 sont utilisées dans de nombreux essais dans le cadre de la mise en service du TGV Sud Est.

Mai 1982 : vu l'indisponibilité d'une partie de la série, une partie de son roulement est désormais partagé avec les BB 22200 récemment livrées.

22 janvier 1984 : mise en service des rames TGV tricourant sur la relation Paris - Lausanne, réduisant considérablement la part de travail des CC 21000. Seuls un Paris - Pontarlier et un Venise - Paris restent à leur roulement. Une mutation à Lyon pour utilisation sur les lignes de Grenoble et Chambéry, bientôt électrifiées en 25000 V 50 Hz, est envisagée mais n'aura pas lieu à cause du coût de formation des conducteurs, vu les nombreuses différentes entre chacune de ces quatre machines.

Juin 1985 : les CC 21000 sont aussi utilisées sur des express Paris - Dijon et surtout sur des trains de messageries Dijon - Mulhouse et de desserte marchandises autour de Dole.

1990 : arrivée des premières BB 26000 sur la ligne Dijon - Vallorbe, aussi performantes que les CC 21000 et bien moins coûteuses en entretien. Après plusieurs d'années de sous utilisation, ça sent déjà la fin pour la série après moins de vingt ans de carrière...

Les CC 21001 et 2 restent souvent utilisées pour des campagnes d'essais sur les LGV Atlantique puis Nord, permettant la mise au point de nouveaux pantographes et des systèmes de signalisation embarquée TVM 300 et TVM 430.

Automne 1994 : l'utilisation des CC 21000 est jugée trop onéreuse, alors que des engins aussi performants (BB 26000) sont désormais disponibles et que leur passage en révision générale est proche ; elles n'ont plus de roulement régulier et servent de bouche trou en cas d'indisponibilité d'autres séries. Trois hypothèses sont alors évoquées concernant l'avenir de la série :

Finalement, ce fut cette troisième solution qui fut retenue : les CC 21001 à 4 devinrent donc les CC 6575 à 6578 lors de leur passage en révision générale entre 1995 et 1997, ce qui nécessite pour chaque machine un travail de 7000 à 10000 heures. A la même occasion, un automate est installé et le rapport de réduction GV est abaissé à 160 km/h, ce qui permet de remorquer des charges plus lourdes notamment dans le cadre de la traction de trains de messageries. La CC 21003 fut la première à subir une telle transformation, à partir du 31 octobre 1994. Extérieurement, la livrée "Grand Confort" grise, rouge et orange est conservée, mais les CC 6575 & 6576 ont des persiennes légèrement décentrées (afin de réduire les entrées d'eau) et les quatre machines ont des réservoirs d'air type BB 7200 placés sous la caisse, longitudinalement.

Fin 1996 : la CC 21001, ayant terminé les essais de la LGV Nord, rentre en révision générale : disparition de la dernière machine de la série.

...puis mise au type CC 6500

Milieu des années 90 : les CC 6500 restent parmi les locomotives électriques les plus appréciées de la SNCF, mais le temps des trains Grandes Lignes à 200 km/h sur le Sud Ouest est bientôt révolu, suite à l'ouverture du TGV Atlantique et à la prolifération des BB 26000 sur Paris - Toulouse. Depuis 1992, la série est progressivement regroupée au dépôt de Vénissieux, en région lyonnaise, et reste très utilisée : l'arrivée de quatre exemplaires supplémentaires est très appréciée.

Novembre 1998 : les 76 CC 6500 sont désormais toutes rassemblées à Vénissieux ; elles conservent encore la traction de quelques trains grandes lignes mais la majorité de leur activité est constituée de trains de marchandises et de messageries.

1er janvier 1999 : la totalité de la série est affectée à l'activité Fret SNCF, leur numéro prend donc le préfixe "40". Une utilisation en service voyageurs reste possible de temps à autre.

23 décembre 1999 : suite à une décision administrative, toutes les CC 6500 sont bloquées sur régime PV (100 km/h) : empêchant tout utilisation autre que marchandises, cette décision sera annulée quelques mois plus tard.

Juin 2004 : première radiations suite à la réorganisation de Fret SNCF. Au même moment, huit machines sont affectées à TER Rhône Alpes afin d'être utilisées entre Mâcon, Lyon, Avignon, Modane et Genève. Leurs marquages ne sont pas pour autant modifiés avec l'indice "5".

12 décembre 2004 : les engins de l'activité Fret n'ont plus de roulement régulier.

Avril 2005 : radiation des 406576 et 406577, anciennes 21002 et 3.

Décembre 2005 : retrait des quatre derniers engins de l'activité Fret, dont la 6578 ex 21004.

5 juillet 2007 : les trois dernières CC 6500 (dont la CC 6575 ex 21001, leur doyenne) sont radiées.

Lignes parcourues

Quelques chiffres

 

CC 21001 puis 6575

CC 21002 puis 6576

CC 21003 puis 6577

CC 21004 puis 6578

Mise en service

17 juin 1969

2 juillet 1969

30 juin 1974

29 juillet 1974

Kilométrage au 1er janvier 1995

3 171 421 km

3 594 993 km

3 031 849 km

3 555 282 km

Transformation en CC 6500

21 février 1997

17 juin 1996

5 octobre 1995

16 octobre 1996

Radiation et activité SNCF

5 juillet 2007, TER

1 avril 2005, Fret

1 avril 2005, Fret

16 novembre 2005, Fret

On remarquera qu'aucune des CC 21000 n'a été parrainée par une commune.

Livrées

Les CC 21001 & 2, tout comme les deux premières CC 6500, sont sorties d'usine avec une livrée sensiblement différente de celle qui a été définitivement retenue : les marquages latéraux étaient rouges, le motif latéral avait des extrémités à "pointe" vers le bas, sans pan coupé et la face avant était également traitée autrement, l'orange étant sur le chanfrein du capot, la partie inférieure étant entièrement rouge. Cette livrée a rapidement été surnommée "Grand Confort", car assorties à ces nouvelles voitures roulant à 200 km/h.

Livrées en 1974, les 21003 et 4 ont la même apparence que les CC 6500 de la troisième tranche (6560 à 6574), avec des persiennes décentrées en inox non peint et un marquage noir ; le gris est toujours métallisé.

Vers 1975, les deux premières machines ont reçu la livrée définitive, mais avec un gris "ciment" à la place du gris métallisé "aluminium", vieillissant mal.  Il en sera de même pour la 21001 dès 1977, lors de sa remise en état d'origine après sa campagne d'essais aux Etats Unis.

Après leurs révisions générales de 1980, les 21001 et 2 ont en outre reçu trois prises verticales situées sur le côté droit des faces frontales destinées aux voitures de mesures lors d'essais de signalisation.

Traitées en révision générale après 1985, les 21003 et 4 ont reçu un gris différent, plus foncé, accompagné de numéros latéraux en police "helvética", avec un logo "nouille", tandis que les logos frontaux étaient intégralement peints en orange.

Enfin, lors de leur transformation en CC 6500, les quatre machines ont reçu la même livrée, avec le logo "casquette" d'après 1995, et des numéros frontaux et latéraux en "helvética". Excepté les réservoirs d'air, les 6577 et 6578 sont donc désormais esthétiquement identiques aux 6560 à 6574.

Enfin, dernière modification, les numéros latéraux sont modifiés en 1999 pour tenir compte de la nouvelle répartition du matériel moteur de la SNCF entre ses différentes activités : un préfixe "40" est rajouté, signe de l'appartenance de ces machines (comme toutes les CC 6500) à l'activité Fret SNCF. Bien que la 6575 a été affectée à l'activité TER Rhône Alpes entre 2004 et sa radiation, son marquage n'a pas pour autant été modifié (alors que le préfixe aurait dû être "50").

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